Wskazania

• Możliwość wykorzystania portu morskiego w Elblągu, wybudowanego dzięki funduszom unijnym. Na terenie portu, który kosztował 21 mln zł znajdują się: terminal towarowy, pasażerski, punkt odpraw granicznych oraz basen jachtowy.
• Transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Z tego względu Unia Europejska preferuje przenoszenie strumieni ładunkowych z lądu na morze. Dzięki wykonaniu kanału port w Elblągu stanie się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego (ok. 100 km).
• Utworzenie na terenie portu elbląskiego ukraińskiej bazy logistycznej w ramach projektu Bałtycka Ukraina.
• Tereny w porcie gdańskim są bardzo drogie i długoterminowe składowanie w nich towarów jest nieopłacalne, co obniża atrakcyjność transportu przez port Gdańsk na korzyść przewozu ładunków nieekologicznym transportem samochodowym. Po wykonaniu kanału w porcie Elbląskim, posiadającym wiele niewykorzystanych i tanich gruntów, powstanie baza logistyczna i place składowe. Towary będą dowożone do Elbląga koleją, tu składowane i rozdzielane, a następnie przewożone do portu Gdańsk małymi statkami i tam przeładowywane na duże statki. Taka współpraca jest powszechna w krajach Unii Europejskiej i przynosi korzyści obu współpracującym portom – bazowemu i satelitarnemu.
• Rozwój gospodarczy Elbląga i gmin ościennych, który może nastąpić dzięki wykonaniu kanału, umożliwi przeznaczanie jeszcze większych środków z budżetu miasta na cele związane z ochroną środowiska. W Zarządzie Portu Elbląg powstaje międzynarodowa inicjatywa ekologiczna, której celem jest pomoc w realizowaniu projektów ekologicznych w dorzeczu Bugu. Ma to zmniejszyć ilości zanieczyszczeń wpływających do Wisły, a w konsekwencji do Nogatu i Zalewu Wiślanego poprzez Bug z terytorium Zachodniej Ukrainy i Lubelszczyzny.
• Miasto i port liczą na rozwój turystyki jachtowej i windsurfingu po zrealizowaniu przekopu. Z tego względu wspieranie międzynarodowych działań na rzecz oczyszczenia dorzecza Wisły i jej odnóg (Nogatu), a w konsekwencji Zalewu Wiślanego, jest dla władz miejskich i portowych priorytetem.
• Zwiększona ochrona przeciwpowodziowa dzięki możliwości otwierania kanału dla wypływającej wody w sytuacjach jej spiętrzenia.

Przeciwwskazania

• Ryzyko ekonomiczne. Brak jest przekonujących argumentów co do opłacalności wykonania przekopu. Inwestycja wymagać będzie corocznych nakładów na utrzymanie toru wodnego i jego pogłębianie. Do tego konieczność spełnienia szeregu wymagań dotyczących utrzymania walorów przyrodniczych Zalewu (np. znalezienia bezpiecznego miejsca dla urobku i jego transport, prowadzenie prac w określonych okresach roku) znacznie podroży inwestycję (prawdopodobnie 3-4 razy zostaną przekroczone obecnie zakładane koszty). Również rola przekopu dla rozwoju turystyki jest przez zwolenników przekopu przeceniana.
• Obawa o ciągłość Mierzei Wiślanej po wykopaniu przekopu – analogicznie do kłopotów Mierzei Helskiej po zbudowaniu portu we Władysławowie. Ratowanie Mierzei Helskiej wymaga corocznych, kosztownych prac (3 mln zł w 2007 r.)
• Konieczność wykopania kanału żeglugowego o głębokości przekraczającej obecne maksymalne głębokości w Zalewie istotnie zmieni chronione, wrażliwe siedlisko dna Zalewu (planowany Specjalny Obszar Ochrony Siedliska Natura 2000, chronione siedlisko priorytetowe). Pojawią się nowe nisze ekologiczne, które dzięki dodatkowemu połączeniu z głęboką Zatoką Gdańską będą zasiedlane przez obce, ekspansywne gatunki (np. babkę byczą), zmieni się skład gatunkowy ryb i zmniejszy się (o kilkanaście km2) powierzchnia miejsc dających możliwość rozrodu ryb ważnych gospodarczo (gł. sandacza i śledzia)
• Konieczność znalezienia miejsca na zrzut urobku pochodzącego z pogłębienia kanału żeglugowego. Prace pogłębiające realizowane w przeszłości na tym akwenie prowadziły do szeregu poważnych zniszczeń tarlisk ryb i kolonii ptaków.
• Zmiany w składzie gatunkowym ryb oraz wzmożony ruch statków na spokojnej dotąd, zachodniej części Zalewu Wiślanego, negatywnie wpłynie na zimujące ptaki wodne, dla ochrony których powołano Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000
• Kanał pozbawiony śluzy może wpłynąć na stopień zasolenia wód
• Zwiększone zagrożenie powodziowe i ryzyko dla wędkujących i plażujących ludzi, z racji destrukcyjnego oddziaływania fal wzbudzanych przez duże statki na płytkim, zamkniętym akwenie (przyspieszona erozja brzegów)
• Przeciwni pomysłowi są samorządowcy i mieszkańcy Krynicy Morskiej, leżącej prawie na samym końcu Mierzei obawiając się, że przekop może spowodować spadek zainteresowania turystów przyjazdem do tego morskiego kurortu
• Przeciwni są również niektórzy mieszkańcy Kątów Rybackich i Skowronek, obok których ma powstać przekop, z powodu przewidywanego zanieczyszczenia wody zarówno w Zatoce Gdańskiej jak i w Zalewie Wiślanym oraz hałasu wywołanego natężonym ruchem statków, co bezpośrednio wpłynie na czystość plaż oraz spadek zainteresowania wypoczynkiem w tym rejonie

• Maciej Sandecki. Po co przekopywać Mierzeję?. „Gazeta Wyborcza”, 19 listopada 2007. [dostęp 2008-12-08].. 
• Szymon Bzoma. Przekopać czy nie?. „Dzikie życie”. 10/172, 2008. [dostęp 2008-12-08].. 
• Artur Grabarczyk: Jest rewolucyjny plan przekopu Mierzei Wiślanej. W: Port Europa [on-line]. „Polska”, 2008-07-24. [dostęp 2010-04-02].

Planowana lokalizacja kanału to wieś Skowronki w gminie Sztutowo. Mierzeja Wiślana jest najwęższa w okolicy Piasków. Przekopanie Mierzei za Piaskami, tuż w okolicach granicy z obwodem kaliningradzkim z niewiadomych względów nie było brane pod uwagę na etapie projektowania przekopu, chociaż wyeliminowałoby problem zostania wyspą przez Krynicę Morską, związanych z tym utrudnień w komunikacji i możliwego zaniku tamtejszych plaż.[] Koncepcję budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną opracował profesor Tadeusz Jednorał.

Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej – projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski, mający na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk.

Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału rozpocznie się w 2017 roku.

Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Pilawską. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Przez Cieśninę Piławską pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, przez Szkarpawę wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę (zob. szerzej o problemach z żeglugą transgraniczną na Zalewie Wiślanym w artykule Cieśnina Piławska).

Planowany, przed wykonaniem odpowiednich ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt wchodzi w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000.

Historia i podłoże projektu

Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Jarosława Kaczyńskiego 10 listopada 2006 w Elblągu, tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z tamtejszymi aktywistami.