Pętle tramwajowe we Wrocławiu wraz z liniami (Zgodnie ze stałym układem) :
Poszczególne trasy torowe obsługiwane są wspólnie przez większą ilość linii, co oznacza konieczność częstego używania rozjazdów w zwykłym ruchu liniowym. W celu usprawnienia rozdzielania się linii buduje się sploty, pozwalające na wjazd wagonu lub pociągu tramwajowego na właściwy dla danej linii tor kilkadziesiąt metrów przed skrzyżowaniem.
BSEG osiągała duże dochody, wypłacając w latach 1878-1909 dywidendę w wysokości co najmniej 5%, zaś w roku 1899 nawet 14%.
Tramwaje we Wrocławiu – najstarszy system tramwajów elektrycznych na terenie obecnej Polski. W układzie stałym składają się na niego 22 linie dzienne (linie nocne zawieszono w 2003). Łączna długość linii (tory o rozstawie szyn 1435 mm) wynosi 258,2 km, a torowisk 84 km. W ich przebiegu znajduje się 6 zajezdni, 20 pętli oraz 3 krańcówki.
W 1911 miasto zdecydowało się wykupić Wrocławskie Towarzystwo Kolej Ulicznej (BSEG) za sumę dziesięciu milionów marek, a jego majątek wcielono do Miejskich Tramwajów Wrocław (SSB), które stały się tym samym największym przewoźnikiem. W celu pomieszczenia wszystkich wagonów zostają wybudowane dwie zajezdnie: pierwsza przy ul. Słowiańskiej (oddana do użytku w 1910), druga przy ul. Wróblewskiego (oddana do użytku w 1913). 1 lipca 1912 przyniósł miastu na krótko nowy rodzaj transportu – w tym dniu została oddana do użytku linia trolejbusowa z Wilczego Kąta (ul. Krakowska – zajezdnia) do Brochowa o długości 4,4 km. W związku z licznymi trudnościami linia ta po roku uległa bezpowrotnej likwidacji. I wojna światowa przyniosła spore ograniczenia w komunikacji miejskiej. Mimo to miastu udało się wydłużyć odcinek torów z ul. Kamiennej do Tarnogaju.
Z powodu dużej ilości remontów ulic we Wrocławiu nie zdarzyło się od 1997 roku aby wszystkie linie tramwajowe kursowały po swojej stałej trasie, ale będzie to trwało co najmniej do 2012 roku (ostatnio ze względu na zły stan zabytkowych Mostów Młyńskich. Linie podstawowe oznaczone są numerami od 0 do 24 (przy czym "zerówka" jest linią "okólną", okrążającą centrum miasta i oznaczoną dodatkowo literą – 0L – "lewe", oraz 0P – "prawe"). Dodatkowo wprowadzono linie o numerach 31, 32 i 33 z dopiskiem "PLUS" - są to linie wożące pasażerów w ramach programu Tramwaj Plus.
Widoczna na mapie sieci z 1911 zajezdnia Elektrische Straßenbahn Breslau przy ul. Grabiszyńskiej 184 (Grabiszyn) została zlikwidowana jeszcze przed II wojną światową i pełni dziś rolę zajezdni autobusów MPK. W zajezdni tej w roku 1980 powstała wrocławska "Solidarność", co upamiętniono w następnym roku granitową tablicą wmurowaną obok bramy wjazdowej. Pod tablicą tą mieszkańcy Wrocławia od chwili jej powstania składają kwiaty, co przez czas trwania stanu wojennego było pretekstem do interwencji milicji, które niekiedy przekształcały się w lokalne zamieszki.
W 2006 rozpoczęto budowę linii na Gaj (krańcówka na ul. Świeradowskiej) w ramach przebudowy ul. Bardzkiej i Świeradowskiej. Plan budowy nowych linii tramwajowych, połączony z usprawnieniami mającymi na celu zwiększenie prędkości na niektórych liniach i budową nowego węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym określa się we Wrocławiu jako Tramwaj Plus. Początkowo rozważano budowę krótkich tuneli (pod Dworcem Głównym oraz między placem Orląt Lwowskich i ul. Teatralną) oraz częściowe wykorzystanie torowisk kolejowych, co nadałoby wrocławskiemu tramwajowi charakter tramwaju szybkiego i dwusystemowego, jednak porzucono te plany. Usprawnienie ruchu będzie się ograniczać do priorytetowego dla tramwaju przełączania sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, co jest od lat powszechną praktyką w Europie Zachodniej. Obecnie (2011) zakupiono już kilka tramwajów dwukierunkowych dla systemu Tramwaj Plus. Dwukierunkowy tabor, spotykany niemal bez wyjątku w sieciach szybkich tramwajów, umożliwi m.in. oszczędność miejsca przy budowie zakończeń linii i łatwiejszą budowę w etapach.
Choć wrocławskie tramwaje kojarzy się powszechnie z uwiecznionym w piosence Marii Koterbskiej niebieskim malowaniem, nosiły one w swojej historii bardzo różne barwy:
2 kwietnia 1892 udzielono nowemu przedsiębiorstwu tramwajowemu pod nazwą Tramwaje Elektryczne Wrocław SA (Elektrische Straßenbahn Breslau AG) ważnej trzydzieści lat koncesji na budowę linii tramwaju elektrycznego. Spółkę zawiązano oficjalnie 9 czerwca 1892. 14 lipca 1893 (według innych źródeł 14 czerwca) uruchomiła ona pierwszą linię z Grabiszyna na Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego na terenie obecnej Polski. 27 czerwca 1899 (wejście w życie 5 sierpnia) zmieniono natomiast koncesję dotychczasowego tramwaju konnego, dopuszczając przebudowę na trakcję elektryczną pod warunkiem prawa do współużytkowania infrastruktury przez miasto (do 5 sierpnia 1906 z ograniczeniem łącznej długości współużytkowanych torów do 600 m). Budowę i eksploatację prowadziły odtąd trzy niezależne przedsiębiorstwa komunikacyjne: Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej (prowadzące wcześniej eksploatację tramwaju konnego), Tramwaje Elektryczne Wrocław oraz należące do miasta Tramwaje Miejskie Wrocław (Städtische Straßenbahn Breslau), założone w 1901 na podstawie decyzji z 10 lipca 1900. Mówiła ona, że dalsze nowe linie tramwajowe budowane będą przede wszystkim przez przedsiębiorstwo podległe miastu, a dopuszczalna będzie budowa tylko tych linii prywatnych, na które wcześniej udzielono zezwolenia. W ten sposób zamierzano uniknąć groźby sytuacji występującej w Berlinie, gdzie prywatna Große Berliner Straßenbahn dyktowała magistratowi politykę transportową.
W latach 1991-2004 nie kupowano we Wrocławiu nowych wagonów. Wykonywano jedynie – co ma miejsce do dziś – remonty i modernizacje (tylko wozy Konstal 105N, Konstal 105Na). W latach 2005-2008 zakupiono 6 dwuwagonowych składów Protram 204 WrAs i 10 niskopodłogowych wozów Protram 205 WrAs, wyprodukowanych w zakładach RMT Protram we Wrocławiu. Od grudnia 2006 do listopada 2007 do Wrocławia dostarczono 17 niskopodłogowych wagonów Škoda 16 T, wyprodukowanych przez firmę Škoda Holding.
Po wojnie rozpoczęto eksploatację wagonów typu N, a następnie 102N, 102Na i 102Nd (ten ostatni eksploatowany był wyłącznie we Wrocławiu).
Obecnie we Wrocławiu znajdują się:
Stałe końcówki niebędące pętlami są przystankami na nieużywanych przez inne linie szlakach (z wyjątkiem FATu oraz Grabowej):
W początkach tramwajów konnych posiadał 18 wagonów pasażerskich do zaprzęgów jednokonnych i 49 koni rasy duńskiej. Ponadto dysponowano wagonami służbowymi – wozem do zaprawiania koni (nauka jazdy), odśnieżarko-zamiatarką i platformami do soli. Początkowo wagony tramwajów konnych sprowadzano z Kolonii, gdzie zostały wyprodukowane przez firmę Herbrand, w następnych latach produkowano je we wrocławskiej fabryce wagonów Linke-Hofmann.
Sieć torowisk we Wrocławiu jest, tak jak wszystkie współcześnie istniejące sieci w Polsce, przystosowana dla prawostronnego ruchu jednokierunkowych wagonów tramwajowych. Oznacza to, że zmiana kierunku ruchu, a zatem punkty końcowe linii czy zawracanie w ruchu pozaliniowym możliwe są tylko na pętlach oraz trójkątach torowych. We Wrocławiu nie istnieją używane w regularnym ruchu trójkąty, jednak ten sposób zawracania stosuje się czasem w sytuacjach objazdów. Zawracanie możliwe jest także w zajezdniach, posiadających układ przelotowy.
W tym samym czasie powstały pierwsze linie tramwaju miejskiego. 14 lipca 1902 SSB otworzyła pierwsze dwie linie: z Parku Południowego poprzez plac Hirszfelda, ul. T. Zielińskiego, pl. Muzealny, Podwale i Pomorską do Dworca Nadodrze i z ul. Ślężnej przez Sanocką, Zielińskiego do Dworca Nadodrze, korzystające częściowo w przewidzianym umową zakresie z torowisk BSEG. Przy Ślężnej, u zbiegu z ówczesnym zaułkiem Ziołowym (później połączonym z ul. Kamienną) zlokalizowano zajezdnię oraz nieistniejący już dziś budynek dyrekcji tramwaju miejskiego. Mimo że miejski tramwaj wobec zapaści gospodarczej był nierentowny, jego sieć intensywnie rozbudowywano.
Ponadto, na czas remontów niektóre linie zmieniają trasy (tramwaje wówczas oznakowane są tablicą z czarnym numerem na tle żółtym, zamiast tradycyjnego białego), albo zastępowane są tymczasowymi (np. na liniach skróconych lub wydłużonych). Linie tymczasowe zazwyczaj jako pierwszą cyfrę numeru mają "7", a druga cyfra pochodzi często z numeru tramwaju wycofanego/skróconego (np. "71" zastępowała przez pewien czas "jedynkę" na znacznie skróconej trasie, a "75" – "piętnastkę"). W grudniu 2008 roku uruchomiono tymczasową nocną linię tramwajową, oznaczoną numerem "43", zastępującą linie autobusowe, które musiały zostać wycofane z wiaduktu po obniżeniu jego nośności. Od 10 maja 2010 linia została zlikwidowana, w związku z wytyczeniem objazdu wokół wiaduktu i przygotowaniami do jego rozbiórki.
W 1919 ESB posiadały 85 wagonów silnikowych, 150 doczepnych, zatrudniały 673 osoby i przewiozły 29,6 mln. pasażerów.
Jako pętle wykorzystywane są także okazjonalnie zajezdnie, a także niektóre przystanki przelotowe, gdzie układ torowisk pozwala na objechanie określonej części miasta i powrót tą samą trasą.
Krańcówki we Wrocławiu wraz z liniami (Zgodnie ze stałym układem) :
Dodatkowo tramwaj pętlę może mieć na przystanku, gdzie nawet nie będzie miał postoju.
6 sierpnia 1901 Towarzystwo uruchomiło tramwaj elektryczny na dwóch trasach: Popowice – Brama Oławska (ul. Traugutta) oraz Popowice – Dworzec Główny. Do końca 1901 zelektryfikowało prawie wszystkie odcinki swoich tras. Natomiast ESB ukończyło budowę zajezdni przy ul. Krakowskiej. W 1902 BSEG zbudowało trasę tramwajową od Dworca Głównego przez ul. Stawową, Glinianą do Kamiennej. W latach 1902 – 1903 powstała trasa do Cmentarza Osobowickiego. Ciekawostką jest fakt, że od dworca wąskotorowego przy pl. Staszica na ul. Reymonta i moście Osobowickim tramwaj miał wspólną szynę z koleją wąskotorową (750 mm). Ten odcinek splotu trzech szyn (dwutorowy – w obu kierunkach, zatem razem sześć szyn) przetrwał do 1950, będąc wykorzystywany przez pociągi wąskotorowe do i z Trzebnicy, jak i tramwaje do i z Osobowic.
Tabor tramwajowy po kapitulacji Festung Breslau był zdewastowany w znacznym stopniu – tylko nieco ponad dwieście wozów silnikowych (zniszczonych od 25 do 50%) oraz podobna ilość wagonów doczepnych uszkodzonych w podobnym stopniu nadawało się do remontu; 43 silnikowe i 150 doczepnych trzeba było zezłomować.
Tramwaje kursują w godzinach ok. 4:00-23:00. Częstotliwość kursowania jest identyczna dla wszystkich linii i wynosi w dni robocze (od godziny 5 do 20) 15 minut, 12 minut w godzinach szczytu (tj. 6-9 i 14-18), natomiast w pozostałym okresie 20 minut.
4 lipca 1876 udzielono Johannesowi Büssingowi, przedsiębiorcy z Berlina, ważnej przez trzydzieści lat koncesji na budowę i eksploatację tramwaju konnego na terenie Wrocławia. 1 listopada tegoż roku przeniesiono koncesję na Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), spółkę akcyjną założoną przez Büssinga 2 września. Pierwszy tramwaj konny we Wrocławiu został uruchomiony 10 lipca 1877 na trasie od ulicy Krasińskiego do Zoo. Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. Następną linię wybudowano na trasie Krzyki – Dworzec Nadodrze przez ul. Powstańców Śląskich, Świdnicką, most Uniwersytecki. W 1878 oddano do użytku połączenie z Rynku do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (Neues Äußeres Ohlauer Tor przy skrzyżowaniu ul. Traugutta i Na Niskich Łąkach; taką nazwą określano południowo-wschodnią rogatkę miejską, zwaną też po prostu "rogatką oławską" – Ohlauer Barriere) przez ul. Oławską i Traugutta, a w 1884 linię do Dworca Głównego przez ul. Wierzbową i Kołłątaja. W 1885 ukończono budowę linii okólnej, która biegła od Dworca Głównego przez ul. Dąbrowskiego, Krasińskiego, Słowackiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Kilińskiego, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Władysława Jagiełły, Mostową, Podwalem, Legnicką, Nabycińską, Braniborską, Tęczową, Świebodzką, Sądową i Piłsudskiego. Trasy tramwajów konnych były jednotorowe z mijankami. W późniejszych okresach dobudowywano drugi tor, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania. Korzystano z dwóch zajezdni: przy ul. M. Skłodowskiej-Curie 39 i Powstańców Śląskich 98, wyposażonych w łaźnie dla koni, kuźnie, myjnie wozów pasażerskich, piwnice ogniotrwałe na naftę, wagi cetnarowe, warsztaty naprawcze i lakiernie. Po uruchomieniu tramwaju elektrycznego ostatnią linię konną zlikwidowano 30 czerwca 1906 (linia most Zwierzyniecki – most Szczytnicki przez ul. Parkową).
W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Stulecia oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.
Tramwaje we Wrocławiu zasilane są z sieci prądu stałego o napięciu 660 V. Torowiska tramwajowe zrealizowane są jako wbudowane w jezdnie lub wydzielone. Część torowisk w śródmieściu jest wydzielona z ogólnodostępnej jezdni, jednak zabudowana w uniesioną w stosunku do okolicznego poziomu ulicy nawierzchnię, co umożliwia wykorzystanie tych torowisk przez pojazdy specjalne, a w niektórych przypadkach także autobusy. Łącznie z 258,2 km linii tramwajowej ok. 20 km leży w deptakach, pełni funkcje awaryjne lub wyjazdowe z zajezdni, 28 kilometrów znajduje się na pasach wspólnych z ruchem samochodowym. Po 2011 planowane jest wydzielenie ok. 23 km linii przez zamknięcie ulic dla samochodów lub zmniejszenie ilości pasów ruchu dla nich dostępnych. Niemożliwe jest wydzielenie 5,8 km torów.
We wrześniu 2009 roku, MPK Wrocław uruchomiło specjalną linię tramwajową kursującą tylko w czasie szczytów (2 kursy/h). Pojawiały się na niej składy, które były tramwajami "awaryjnymi" (czyli w razie awarii wypuszczane jako zastępstwo). Linia jeździła na trasie ZOO – Wrocławski Park Przemysłowy, bez rozkładów – chodziło o wzmocnienie linii 12. Po przywróceniu częstotliwości sprzed cięć wrześniowych linia znikła.
Pierwszymi wagonami tramwaju elektrycznego we Wrocławiu było 40 wozów silnikowych i 25 doczepnych firmy Herbrand z lat 1892-1893. Przed II wojną światową wrocławski tabor składał się głównie z wagonów produkowanych na miejscu przez zakłady Linke-Hofmann. Oprócz starszych dwuosiowych typów Berolina i ESB, fabryka w latach 1925-1929 wyprodukowała także serię 232 wagonów typu LH Standard. Był to pierwszy seryjnie produkowany tramwaj o stalowej konstrukcji pudła.
Wrocławska sieć tramwajowa obecnie jest dostosowana do eksploatacji przede wszystkim taboru jednokierunkowego, dlatego na prawie wszystkich końcówkach wybudowane są pętle. Jedynie nowe trasy z projektu Tramwaj PLUS, tj. na ul. Świeradowską, Kozanów oraz do Stadionu na EURO2012, nie będą zakończone pętlami.
Obecnie we Wrocławiu eksploatuje się liniowo pięć typów tramwajów: Konstal 105Na, Protram 204 WrAs, Protram 205 WrAs, Škoda 16 T i Škoda 19 T. Wagony typu 105Na poddawane są rozmaitym modernizacjom (po modernizacji oznaczane są jako 105NaWr).
W czasie większych imprez (np. w Hali Stulecia albo na Stadionie Olimpijskim) przeważnie uruchamiane są linie dodatkowe, tradycyjnie od lat oznaczane literą "E" (od słów "ekstra" lub "eingesetzter"); trasa takiej linii podawana jest do wiadomości publicznej. Natomiast na Wszystkich Świętych uruchamianych jest co roku kilka dodatkowych linii, łączących ze sobą wrocławskie cmentarze oraz węzłowe punkty miasta (dworce PKP itp.). Linie te oznaczane są literą "E" oraz cyframi, np. "E1", "E5", "E9" i kursują ze zwiększoną częstotliwością.
Również na początku 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę 8 tramwajów trójczłonowych z częścią niskopodłogową oraz na 4 dwuwagonowe składy wysokopodłogowe, ale przetarg został unieważniony. W 2011 "post-factum" otrzymano dofinansowanie z Unii Europejskiej na osiem tramwajów Protram 205WrAS jeżdżących na linii 11 (numery 2718-2726).
W 1947 uruchomiono pierwsze nocne kursy tramwajów, które w różnej formie (nocne kursy linii dziennych lub osobne linie nocne) dotrwały do 1 września 2003 roku.
W okresie II wojny światowej linie tramwajowe znacznie ucierpiały. Ze względu na wykorzystywanie zapasów benzyny na potrzeby wojenne, tramwaje musiały przejąć również pasażerów autobusów i samochodów. 1 listopada 1943 przeprowadzono całkowitą reorganizację linii. Dążąc do jak najefektywniejszego wykorzystania taboru, starano się skierować wszystkie linie tak, aby każda dzielnica miała bezpośrednie połączenie zarówno z Rynkiem jak i z Dworcem Głównym. W czasie wojny funkcjonowały wagony sanitarne przewożące rannych. W związku z tym zdołano zbudować jedno jednotorowe przedłużenie linii – w ul. Ślężnej od al. Dębowej do bramy nowego lazaretu przy ul. Weigla, dzięki czemu uzyskano możliwość transportu rannych z dworca. W czasie oblężenia Festung Breslau budowano z wozów tramwajowych barykady.
W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej oraz zbudowano tor odstawczy w al. Hallera. 26 sierpnia 1906 wydłużono tory w kierunku Cmentarza Osobowickiego poza ówczesną granicę miasta – do wsi Osobowice, jako pierwszą we Wrocławiu linię na torowisku wydzielonym i zakończoną najstarszą pętlą w sieci wrocławskiej, istniejącą zresztą do dziś. 26 listopada 1908 otwarto tory w ul. Szczęśliwej i Gajowickiej. 24 grudnia 1909, dzięki umowie z ESB o wspólnym korzystaniu z trasy w ul. Pułaskiego, otwarto linię poprzez tę ulicę oraz Purkyniego do Nowego Targu. Nieco wcześniej rozpoczęto budowę trasy tramwaju miejskiego przez nowy most Grunwaldzki i oś Grunwaldzką. BSEG zaprotestowało przeciw planom współużytkowania z torów w ul. Marii Skłodowskiej-Curie, a miasto wniosło sprawę do sądu. Jednocześnie Towarzystwo zaskarżyło plany budowy miejskiej linii przez ul. Nowowiejską, która mogła odebrać część pasażerów liniom przez ul. Wyszyńskiego i Prusa.
Na początku 2009 rozstrzygnięto przetarg na dostawę 31 dwukierunkowych, niskopodłogowych wozów w ramach projektu Tramwaj Plus. Przetarg wygrała Škoda 19 T będąca dwukierunkową oraz dwustronną wersją Škody 16 T. Pierwsze 2 Škody 19T (o numerach #3101,#3102) dostarczono pod koniec grudnia 2010 roku. Kolejne 2 pojawiły się 11 maja 2011 roku.
Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń. We Wrocławiu stosowane są następujące praktyki:
We Wrocławiu obecnie znajduje się 7 zajezdni tramwajowych, z czego 4 używane są w ruchu liniowym przez tramwaje, 2 są używane przez firmy z branży tramwajowej, a ostatnia została przekształcona na zajezdnię autobusową:
Konkurencja między przedsiębiorstwami spowodowała szybki, lecz stosunkowo nieuporządkowany rozwój sieci. Jeszcze 6 września 1900 zatwierdzono jednak decyzję rady miejskiej o skorzystaniu z prawa pierwokupu po upływie koncesji ESB. Zawarto umowę, na mocy której 1 lipca 1923 miasto miało przejąć cały majątek ESB, jednak ze względów budżetowych przesunięto przejęcie na 1 marca 1924. Ostatecznie nastąpiło ono w dwóch etapach 1 i 13 kwietnia. ESB postawiono 20 stycznia 1926 w stan likwidacji, która trwała do 1931. Odtąd miejskie przedsiębiorstwo było monopolistą. W latach 1924-1927 przebudowano układ sieci w centrum miasta, dążąc do efektywnego wykorzystania sieci złożonej z dwóch dawniej niezależnych części. Dzięki temu powstała spójna sieć tramwajowa, której zasadniczy układ nie zmienił się do dziś.
Obecnie nie są planowane żadne inne inwestycje tramwajowe. Co prawda w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego rezerwuje się teren dla dalszego przedłużania linii tramwajowych (m.in. do Jagodna, Maślic Małych, Nowego Dworu oraz na Gaj i Psie Pole ale w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym do roku 2014 nie przewiduje się rozpoczęcia przygotowania i realizacji żadnej z nich.
Pierwszy tramwaj ruszył 22 lipca 1945 – linia nr 1 ze stosunkowo najmniej zniszczonej dzielnicy Biskupin do zajezdni tramwajowej przy ul. Słowiańskiej w pobliżu dworca PKP Wrocław Nadodrze, jeszcze we wrześniu wydłużono ją do pl. Staszica. Pozostałe linie były stopniowo odbudowywane: linia nr 2 spod Dworca Nadodrze do ul. Żmigrodzkiej (pętla na Zawalnej), w kierunku Karłowic, ruszyła 6 października 1945; linia nr 3 z Rynku do skrzyżowania ulic Legnickiej i Poznańskiej (w pobliżu zlokalizowane były duże zakłady przemysłowe, m.in. "Pafawag" i "Archimedes") – półtora miesiąca później, 22 listopada. W ciągu powojennego półwiecza, już po roku 1948, uruchomiono dalszych kilkanaście linii tramwajowych, które otrzymały kolejne numery od 16 do 24.
Największą inwestycją po wojnie była budowa linii do Leśnicy w roku 1949. 17 września 1950 uruchomiono przedłużenie linii w ciągu ul. Opolskiej na Księże Małe. W 1978 otwarto tory w ciągu ulicy Kazimierza Wielkiego i zlikwidowano ruch tramwajowy na Rynku. W tym czasie przedłużono też linie na Kowale, Poświętne, Księże Małe, Oporów, Klecinę i do Pafawagu. Tory w ul. Dyrekcyjnej i na wschodnim odcinku ul. Kościuszki otwarto ponownie – po wojnie – dopiero w latach 70., a w ul. Wyszyńskiego między Szczytnicką i Sienkiewicza – aż w 1990. W latach 90. rozpoczęto remonty torowisk (niektóre z nich wymuszone przez szkody dokonane przez powódź tysiąclecia z lipca 1997), w tym przebudowano węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym.
Oznaczenia linii tramwajowych we Wrocławiu składają się z jedno- i dwuznaków (najczęściej cyfr). Stosowane są następujące konwencje numeracji: